文丨布丁

全价买了无座票，却连一等座车厢连接处都不能站？

近日，有网友发帖称，自己持二等座站票上车后，因二等座车厢拥挤，便走到一等座车厢连接处站着。后被列车员告知“一等座不允许无座旅客逗留”，要求其返回。该网友最终只能站在二等座车厢连接处。

帖子在网上引发热议，有关“高铁一等座是否出售无座票”“无座票乘客能否进入一等座车厢”的讨论很多。

我国《铁路旅客运输规程》规定，“持低票价席别车票的旅客不能在高票价席别的车厢（区域）滞留”。无座票和二等座票价相同，按规定无法进入一等座车厢。12306客服也明确，无座票只能站在二等座车厢，如果乘客要进入一等座车厢，须补交相应票价差额。而为提供更优质的服务，一等座车厢不卖无座票。

铁路方做法没啥毛病，一等座车厢的票价，不只包含座位，也包含更为宽敞的空间，如果允许站票旅客进入，花高价买一等座的乘客体验感会变差。即便是站在车厢连接处，没有进入一等座车厢，可能也会影响里面乘客的通行。

在公共交通工具上，划分不同价格、对应不同等级座位和服务，是很常见的市场行为。高铁有商务座、一等座和二等座，飞机有头等舱、商务舱和经济舱，甚至一些城市地铁都开设了商务座。虽说之前也发生过类似经济舱乘客想去商务舱空座的争议，但总体上，大家对这一原则的接受度越来越高了。

这次的争议，表面上是站票旅客能不能进一等座车厢，其实是网友质疑铁路部门“双标”。如果说什么样的价格对应什么档次的服务，一二等座车厢必须壁垒分明，那为何无座票和二等座同价，享受到的服务却完全不一样？

这个问题在过去十多年被探讨过无数次。从铁路部门表态看，似乎近期并没有对无座票进行调价的意思。在运力不紧张的时候，买到硬座票比较容易，没啥波澜。可每到节假日出行高峰，当买了无座票的乘客在车厢内无处安放时，就会掀起一波波的话题。

有人建议，无座票应该打折出售，比如按二等座的七折或者五折价格卖。毕竟对乘客来说，火车票最有价值的服务，是座位。无座票只能站着，却要付出和二等座一样的价格，很难让人不抱怨。

铁路部门的一个解释是，无座票不等于全程无座。近些年也有一些优化措施，比如某些列车，车厢两侧上方有对应座位的指示灯，显示红、黄、绿三色，分别对应“座位已售出”、“当前站无旅客但下一站座位已售出”和“座位仍未售出”。无座票乘客可以根据指示灯颜色，选择座位坐一会。

但装有指示灯的列车，目前仍是少数。加上车票是动态售卖的，售票系统会根据每次改签、退票、订票等操作，来调整指示灯颜色的变化，乘客实际体验并没有那么好。尤其是在黄金周、春运等出行高峰期，指示灯颜色随时会变化。

铁路部门在座票售罄后，以阶梯价格出售无座票，技术上似乎不难做到。比如依托铁路售票系统，实时抓取各车次的客流数据，判断站票旅客有多大概率捡漏座位，来自动调整站票的折扣比例。方法可不可行，总得试试才知道。

除了打折外，其他国家的一些经验，或许值得参考。日本的普通列车大部分是不按座位卖票的，跟地铁一样，座位是先到先得。价格也相对便宜，可以理解为日本的绿皮火车。新干线，相当于咱们的高铁，分指定席和自由席，前者固定座位，价格稍高；后者座位也是先到先得，价格稍低，人多的时候也得站着，但可以乘坐当天内任意车次，主打一个灵活。

可以看出，日本的火车票价和售票制度，照顾了不同人群的需求，能够避免“同价不同质”“我付了全款却没享受全服务”这类心理落差。

再过半个月，春运大潮即将开启。很多抢不到坐票的，或者买短乘长的，将使得狭小的车厢更加拥挤，更容易爆发矛盾。铁路部门应该多听听网友意见，优化票价、改善乘车体验，别再让买到无座票的乘客一肚子火了。